Mali reconoce la soberanía marroquí sobre el Sáhara: pragmatismo, contradicciones y un gendarme en Kayes

Un puerto en construcción, una autopista que nadie puede proteger y unas fronteras coloniales que son sagradas solo cuando conviene.

Hace unos años, en una gendarmería de la localidad de Kayes, al suroeste de Mali, un gendarme me dijo algo que se me quedó grabado: “Un día ayudaremos a Marruecos a tomar el Sáhara Occidental”. Lo dijo con naturalidad, como quien comenta el tiempo. Y tampoco era un comentario procedente de un analista, ni un político; era un policía de frontera que expresaba una idea que vive en una parte de la sociedad maliense y que la semana pasada se convirtió en política de Estado. El 10 de abril, el ministro de Exteriores de Mali, Abdoulaye Diop, anunció la retirada del reconocimiento a la República Árabe Saharaui Democrática y el respaldo al plan de autonomía marroquí como “la única base seria y creíble” para resolver el conflicto.

La noticia, leída desde Europa, parece un movimiento diplomático menor. Leída desde el terreno es mucho más que eso.

Qué gana Mali

Mali es un país sin litoral. Su comercio internacional depende de los puertos de sus vecinos costeros: Dakar, Abiyán, Lomé y Cotonú. O dependía, porque la junta militar de Bamako ha dinamitado sistemáticamente en los últimos tres años las relaciones con estos países. Los golpes de Estado provocaron sanciones de la CEDEAO, la expulsión de Francia, la ruptura con Argelia (cuyo ejército derribó un dron maliense en la frontera en 2025, lo que acabó con la retirada mutua de embajadores y una demanda ante la Corte Internacional de Justicia) y, finalmente, la salida formal de la CEDEAO en enero de 2025 junto a Burkina Faso y Níger. Mali se ha quedado solo. Y un país sin mar que se pelea con todos los que tienen costa necesita encontrar una nueva salida.

Aquí es donde aparecen Marruecos y la Iniciativa Atlántica. Anunciada por Mohamed VI en 2023, el proyecto propone conectar a los países del Sahel con el océano a través de carreteras, ferrocarriles y, sobre todo, el megapuerto de Dajla, en construcción en el Sáhara Occidental, con una inversión de más de 1.200 millones de euros y una capacidad prevista de 35 millones de toneladas anuales. Para Mali, Dajla es una alternativa real a los puertos de la CEDEAO. Pero Dajla está en un territorio que administra Marruecos pese a que la ONU sigue considerándolo pendiente de descolonización. Usar este puerto implica, de facto, aceptar la soberanía marroquí. El reconocimiento formal que acaba de hacer Mali sencillamente pone en negro sobre blanco lo que la dependencia comercial ya había sellado.

Hay más. Marruecos ofrece a Mali becas universitarias a través de la Agencia Marroquí de Cooperación Internacional, que cada año acoge a miles de estudiantes subsaharianos. Es cooperación real: soft power de manual. Y en un momento en el que la junta de Bamako busca legitimarse ante su propia población, tener un aliado que no le pida elecciones ni democracia a cambio de ayuda es un lujo que pocos ofrecen.

Y luego está Argelia. El reconocimiento del Sáhara marroquí no es solo un gesto hacia Rabat, es también una bofetada a Argel, principal valedor del Frente Polisario y con quien Mali mantiene una crisis abierta desde aquel derribo del dron en la frontera. Apoyar a Marruecos en el Sáhara es, para Bamako, una forma de consolidar una alianza y castigar a un enemigo al mismo tiempo.

Qué riesgos asume y qué contradicciones recoge

El primer riesgo es evidente. La Iniciativa Atlántica promete miles de kilómetros de carreteras a través del Sahara y el Sahel. Pero esas rutas atravesarían algunas de las zonas más inseguras del planeta. En los últimos seis meses, la filial de Al Qaeda en el Sahel (JNIM) ha bloqueado carreteras y cortado el suministro de combustible hasta el punto en que, hoy, el abastecimiento de las principales ciudades malienses depende en la práctica de la tolerancia de los yihadistas. En febrero de 2025, por ejemplo, un ataque alcanzó Zantiguila, el último puesto de control antes de Bamako. Ese mismo día, el convoy del ministro de Educación fue tiroteado entre Bamako y Sikasso. Burkina Faso registró 399 muertos por terrorismo solo en febrero de 2026. Si estos países no pueden proteger las carreteras que ya tienen, ¿quién protegerá una autopista transahariana hasta Dajla? Marruecos puede construir el puerto más moderno de África, pero si las mercancías no llegan, el proyecto no funcionará.

El segundo riesgo es político y, quizás, más profundo. La junta militar de Mali se presenta como una ruptura ante el orden colonial francés. Pero la integridad territorial que defiende contra la secesión tuareg del Azawad es precisamente un legado colonial: las fronteras que atan a los tuareg a Mali fueron trazadas por Francia sin consultar a nadie. Los tuareg llevan desde la década de 1960 reclamando un territorio propio que ocuparía el 72% de la superficie actual de Mali. Y Bamako siempre les ha respondido lo mismo, que las fronteras son sagradas, que la integridad territorial es innegociable. Y, sin embargo, acaba de avalar que Marruecos se quede con un territorio que la ONU considera pendiente de descolonización. ¿Por qué las fronteras coloniales son sagradas cuando protegen a Mali… pero negociables cuando benefician a Marruecos?

Y se añade una ironía adicional que pocos mencionan. El proyecto histórico del Gran Marruecos, formulado por el ideólogo Allal El Fasi (y que inspira las reivindicaciones territoriales marroquíes), incluye no solo el Sáhara Occidental, sino también el norte de Mali, con Tombuctú como núcleo. Mali acaba de validar la expansión territorial de un país cuyo mapa nacionalista reclama una parte del territorio maliense. Es una hipótesis lejana y que nadie en Bamako parece contemplar. Pero el precedente queda.

Es posible que el gendarme de Kayes nunca pensara en todo esto. Él veía a Marruecos como un aliado natural. Quizá tenía razón. Pero las alianzas tienen precio, siempre, y a veces el precio tarda en verse.